carrozzeria PASSIONE

クンタッシュの改造もいよいよ大詰めというところで、まさかのパーツ損失、集中力を切らし未だに未完成・・・汗
そうこうしているうちに時は流れ、またまた身寄りのない傷付いた捨て牛が運び込まれてきました。しかも、二頭。

どちらも、オートアート製です。



黒牛の方は、以前再生した黄色牛同様、左右のドアミラー、ワイパーがありませんが、パールホワイトの方は、ドアミラーにわずかな接着痕があるだけで、どちらもコミコミ1700円！救わないという手はないでしょう。

クンタッシュを始め、あと少しのところで完成していないものが沢山あるので、再開にはいい機会です。

当然、手直しするなら何かしたいですよね(笑)
黒は、R-GT風に？

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最近の車は、どんどん厳つく派手な傾向にあり、カスタムのレンダリング画像も旧モデルを現代風にというのが流行っていますが、あえて、時代を巻き戻すというのはいかがでしょうか。

私には、レンダリング画像の制作はできないので、アイコラで（笑）
ライトの尖りを抑え、バンパーをディアブロ6.0に。

変化を楽しむのもよいですが、シンプルなのが飽きがこないので私は好きです。
白は、ほとんどノーダメージなので、そのままか、やってもダックテール化かな？

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あれこれ妄想しているときが、一番楽しいです。

ムルシエラゴは、ランボルギーニがアウディ傘下に入った後に発売された最初の新車種であり、ディアブロの後継車種となるフラッグシップ・スポーツカーである。2001年のフランクフルトモーターショーで一般向けに発表され、同年9月から市販された。車名は、過去のランボルギーニ車の伝統にならって19世紀に実在した伝説的な闘牛の名前に由来する。スタイリングは当時ランボルギーニのデザイン部長であったルク・ドンカーヴォルケが担当した。 後に発表された「ガヤルド」に比べ、親会社であるアウディ社の影響が少ないモデルとの評価がある。例えばガヤルドはアルミ製スペースフレームに、アウディの設備を利用して設計されたエンジンを搭載する仕様であるが、本車種はアウディに買収される以前に設計したディアブロの構造的特徴の多くを受け継いでいる。 ボディは角断面を持つ鋼管スペースフレームによって組まれ、外部からの応力をほぼすべてシャシーによって負担する構造をもっている。シャシーの大部分はスチール製であるが、フロアパネルと一部の補強用補助構造体などはカーボンファイバーが使用されている。また、ボディパネルにもカーボンファイバーを用いられているが、ルーフと左右のドアにはスチール素材を使っている。これらの最先端素材を多用したことで、ディアブロより全長が約100mm延長されているにも関わらず、乾燥重量はほぼ同水準の1,650kgとなっている[2]。 ディアブロには後輪駆動と四輪駆動の両系統のモデルが用意されていたが、ムルシエラゴには四輪駆動のみとされている。ムルシエラゴの四輪駆動は比較的簡易な構造を持つビスカス式センターデフをもつものであり、動作制御もディアブロが姿勢を崩した時に効果を発揮する仕様に対し、通常でも前輪にも積極的に駆動力を配分するものに変更されている。 車名をあらわすエンブレムが装着されていない代わりに、ドアのサイドシル部分に"MURCIELAGO"のロゴが刻まれている。ドアの開口部はシザードアの上昇量が増やされ、開口部も広く取られたことにより、ディアブロに比べ乗降性が向上している。 搭載エンジンは新規設計されたものではなく、ディアブロから引継ぎとなるアルミダイキャスト、60°バンクを持つ水冷V型12気筒DOHCエンジンの発展型を搭載する。このエンジンはカウンタックからディアブロを経てムルシエラゴまで基本構造を受け継ぐ設計であり[3]、ディアブロの最終生産型である「6.0」のものに基本ストロークを延長し、排気量は6.2Lとしている。またディアブロのエンジンと比較して、素材見直しによるムービングパーツの軽量化も行われている。出力は580hp（約588PS）、トルク66.3kg·mとされている。このエンジンの感触について福野礼一郎は「古典的なエンジン」「いかにも内燃機らしい豪快な回り方」と評している[3]。 パワートレインの配置もカウンタックからディアブロを経て受け継いだもので、運転席と助手席の後ろに置かれたエンジンの出力は、運転席と助手席の間のセンタートンネルに置かれたトランスミッションを経由した上で後輪に伝えられている。しかし、ディアブロ以前にはオイルパンを貫通していたドライブシャフトをディファレンシャルギアごと車体右側にずらして設置し、潤滑方式をドライサンプにすることによって、エンジンの搭載位置を50mm下げている。また、トランスミッションも従来の5速から6速に変更され、後に「eギア（e-gear）」と呼ばれるセミオートマチックトランスミッションが追加された。（出典：ウィキペディア）

ロードスター

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コンセプトは2003年のデトロイト・オートショーにおいて「バルケッタ」として発表され、量産車は2004年3月のジュネーブ・モーターショーにおいて発表された。「ロードスター」の名称は「ディアブロ・ロードスター」から継承された。オープンボディ化に際してボディが補強されたのみならず、ウィンド・シールドの傾斜が寝かされ、その高さも低められた。また、サスペンションは専用設計であり、ブレーキ・ディスクも大径化された。ソフトトップ使用時の速度制限が設定されている。


LP640

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2006年3月、ジュネーヴモーターショーにおいて発表された。6,496ccエンジンを搭載し、エクステリア、ギヤボックス、トランスミッション、電子系にも改良が施されたモデル。LP640における「LP」はエンジンの後方搭載を意味する「Longitudinale Posteriore (後方縦置き)」の略で、「640」は最高出力（640PS）と発表されている。（出典：ウィキペディア）

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2009年のジュネーブショーで発表されたムルシエラゴLP670-4SVは当時ランボルギーニ最高のスペックを持っていました。 ベース車両と同じ排気量ながら、出力は670馬力にパワーアップ、最高時速は342Km/hと発表されました。 エクステリアは専用となるフロントのカーボン製バンパー、リアディフューザー、固定式となったリアウィングなどのパーツは高速域での安定性を大きく高めるとともに、 レーシーな印象をムルシエラゴに与えている。 また、カーボンファイバー製のフレームに、六角形のグラスエリアを設けたリアエンジンフードも、LP670-4SVのための専用装備となります。 またツインスポークの鍛造ホイール、強力なストッピングパワーを得るためのカーボンセラミック製ブレーキなども標準装備されています。 インテリアも特別な装備がちりばめられています。 まず目につくのはアルカンターラ仕上げのスポーツバケットシートです。 レベントンに装備されていたデザインのシートがこのLP670-4SVにも採用されています。 センターコンソールやドアパネルの一部はカーボンに置き換えられ、軽量化と共にスポーティ感を向上させています。実写画像で見かける大型リアウィングはオプションで、標準仕様はこのダックテールスポイラー仕様なんだそうです。 

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R-GT

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2003年9月9日、フランクフルト・モーターショーにおいて発表され、2004年にデビューしたレース仕様車両であり、FIA GT選手権へ参戦するためにライター・エンジニアリングとアウディ・スポーツの共同体制で製作された[19]。レギュレーションにより構造体そのものを大幅に改修するような改造は施されておらず、基本的には市販車の仕様に準拠している。顕著な相違点として、6.0LにサイズダウンしたV12エンジン、オールカーボンのボディ、強力なダウンフォースを生む前後の長大なスポイラー、サイド・スカート前方のエア・アウトレット、固定式の後部エア・インテーク、センターロック式のホイールが挙げられる。車重は1,100kg。 FIA GT選手権では、デビューレースの第1戦（バレンシア）で表彰台に上るなどの戦績を残している。その一方、全日本GT選手権への参戦時は、目立った活躍はなくシーズン途中で撤退した。 2007年のルマン24時間レースにおいて、予選でクラッシュしたJLOCのRG-1LMの代車として決勝に出走した。（出典：ウィキペディア）

LP670 R-SV

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2009年7月、スパ・フランコルシャンにおいて発表されたライター・エンジニアリング製の車両。車重は約1,150kg[26]。 2010年、2011年にFIA GT1世界選手権に投入された。2010年の第5戦スパで初優勝、2011年は第2戦ベルギー(ゾルダー)と第6戦スペイン(ナバラ)での2勝を挙げた。 （出典：ウィキペディア）

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