carrozzeria PASSIONE

レヴェントン（Reventón）は、イタリアの自動車メーカー、ランボルギーニが製造・販売したムルシエラゴをベースとしたスーパーカー。 車名の由来はドン・ロドリゲス家が所有していた闘牛の名前から取られている。 ムルシエラゴと比べ鋭角的な印象を強調したそのスタイリングデザインのモチーフはF-22（ステルス戦闘機）であるとデザイナーが発言している。フロント周りやリアの意匠は、後に発表されたムルシエラゴの後継車アヴェンタドールが採用しており、当車は実質的にアヴェンタドールのデザインスタディモデルだったといえる。 2007年フランクフルトモーターショーで初公開され、20台限定で販売された。なお21台目はランボルギーニミュージアムに展示されている。価格は100万ユーロ（日本円で約1億6,000万円）。日本には1台が輸入されている。 2009年、フランクフルトモーターショーではロードスターバージョンが公開された。クーペ版との違いはリア部分のブレーキランプの数程度でほとんど変わらない。ロードスターも日本に1台輸入されている。

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2016年3月のジュネーブモーターショーで初公開された、イタリア語で「100周年」を意味する『ランボルギーニ チェンテナリオ』は、創設者「フェルッチオ・ランボルギーニ」の生誕100周年を記念して開発されたスーパーカーです。全世界でクーペが20台、ロードスターも同じく20台の計40台のみが限定生産される価格およそ2億円のワンオフモデルで、発表と同時にその全生産予定分が完売したことが大きなニュースとなりました。「アヴェンタドール」のメカニズムをベースに、エアロダイナミクスやシャーシにも最先端技術をフルに投入。ボディは、モノコックをはじめ外装パーツや室内トリムも含め全てカーボンファイバー製とし、車重1520kgと大幅に軽量化されました。リアミッドには、ランボルギーニ史上最もパワフルな770hpを発生する自然吸気6.5リッターV型12気筒エンジンを搭載し、0-100km/h加速2.8秒、最高速度は350km/h以上を記録します。

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 チェンテナリオロードスターはクーペに続き、カリフォルニアで行われたヒストリックカーイベント「ザ・クエイル・モータースポーツ・ギャザリング」で発表されました。 フェルッチオ・ランボルギーニの100周年を記念したモデルとして制作されたモデルは特別なエクステアを有しています。 低くワイドなウェッジシェイプはカウンタックから続くランボルギーニのアイコンを引き継いでいますが、既存のラインナップをそのまま使用している部分はありません。 前後のバンパーにはレースカーのようなスプリッターを備えたディフューザーやサイドスカートを装着しています。 ボディ上面もアヴェンタドールの面影を残すのはウィンドだけです。 通常販売されているアヴェンタドールロードスターにはハードトップが用意されていますが、より割り切った性格のチェンテナリオロードスターには簡易的な幌さえも用意されていません。 発表時に公開された車両には曲線美を強調するため特別なシルバー「アルジェントチェンテナリオ」が塗装されていました。 インテリアもアヴェンタドールをベースとしつつ大幅なデザイン変更が行われました。 素材はアルカンターラとカーボンを組み合わせており非常に特別な仕上げが施されています。 

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2010年をもって生産が終了したムルシエラゴの後継車種として[3]、2011年3月1日より開催されたジュネーヴショー2011にて正式に発表された[1]。会場で披露されたのはオレンジ、ライトグレー、マットホワイトの3色。デザイナーは、フィリッポ・ペリーニ。エンジンフードカバーのデザインは、カメムシの外観から発想を得たもの[4]。フロントやリア周りの意匠は、2007年に公開されたムルシエラゴ・ベースの限定車レヴェントンと、2008年に公開されたコンセプトカー・エストーケと共通性を感じさせるものとなっている。 カーボンファイバーモノコックを採用し、サスペンションはプッシュロッド式、エンジンは新設計のV12となっている。トランスミッションはマニュアルを廃止しセミオートのみとなった（メーカーとしても性能向上のためこの車種以降マニュアルは搭載しない考えである）。（出典：ウィキペディア）

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S

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2016年の12月に発表された新型の「アヴェンタドールS」は「アヴェンタドールLP700-4」をさらにブラッシュアップしたニューモデルです。 フロントバンパーは「SV」を彷彿させるデザインに変更することによりダウンフォースが130%も向上、冷却効率も高められました。 リアバンパーも新たなデザインに変更されました。 センターのパネルはブラックアウトされよりスポーティなイメージに、リアディフューザーも形状が改良されました。 リアフェンダー上部には「カウンタック」を思い起こさせるデザインのエアインテークを装着しています。 また、ランボルギーニ初となる4WS(四輪操舵)に加え磁性流体ダンパー、可変ギアレシオなども搭載。 エンジンは可変バルブと可変インテークシステムを改良し740馬力を発生させます。

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2015年のジュネーヴ・モーターショーにて発表された、ランボルギーニの上位モデルに伝統的に冠される「SV」を戴いたモデルであり、世界限定600台の生産となる。引き続き採用されるV12エンジンは、更なるパワーアップが図られており、車名が表す通りに750PSを発生させる。その実力は、0 - 100km/h加速が2.8秒・最高速度が350km/h超というものであり、アニヴェルサリオをも上回る圧倒的な能力である。


J (イオタ)

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2012年のジュネーブショーで発表された『ランボルギーニ アヴェンタドール J（イオタ）』は、「アヴェンタドール」をベースとする公道走行可能な完全ワンオフモデルです。『J』の名はかつて「ミウラ」をベースに作られた幻の実験車両、通称「イオタ（Jota）」に由来します。「究極のドライビング」実現のため、エアコンなどの快適装備やルーフだけでなく重いフロントガラスさえ取り払い大幅に軽量化されたボディに、700psを発生する6.5リッターV12エンジンを搭載。最高速度は300km/hをオーバーします。フロントウインドデフレクター、大型リアウイング、4本出しエキゾーストパイプ、カーボン製リアディフューザー、コクピットを覆う新開発のカーボンスキンなどが印象的です。

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ムルシエラゴは、ランボルギーニがアウディ傘下に入った後に発売された最初の新車種であり、ディアブロの後継車種となるフラッグシップ・スポーツカーである。2001年のフランクフルトモーターショーで一般向けに発表され、同年9月から市販された。車名は、過去のランボルギーニ車の伝統にならって19世紀に実在した伝説的な闘牛の名前に由来する。スタイリングは当時ランボルギーニのデザイン部長であったルク・ドンカーヴォルケが担当した。 後に発表された「ガヤルド」に比べ、親会社であるアウディ社の影響が少ないモデルとの評価がある。例えばガヤルドはアルミ製スペースフレームに、アウディの設備を利用して設計されたエンジンを搭載する仕様であるが、本車種はアウディに買収される以前に設計したディアブロの構造的特徴の多くを受け継いでいる。 ボディは角断面を持つ鋼管スペースフレームによって組まれ、外部からの応力をほぼすべてシャシーによって負担する構造をもっている。シャシーの大部分はスチール製であるが、フロアパネルと一部の補強用補助構造体などはカーボンファイバーが使用されている。また、ボディパネルにもカーボンファイバーを用いられているが、ルーフと左右のドアにはスチール素材を使っている。これらの最先端素材を多用したことで、ディアブロより全長が約100mm延長されているにも関わらず、乾燥重量はほぼ同水準の1,650kgとなっている[2]。 ディアブロには後輪駆動と四輪駆動の両系統のモデルが用意されていたが、ムルシエラゴには四輪駆動のみとされている。ムルシエラゴの四輪駆動は比較的簡易な構造を持つビスカス式センターデフをもつものであり、動作制御もディアブロが姿勢を崩した時に効果を発揮する仕様に対し、通常でも前輪にも積極的に駆動力を配分するものに変更されている。 車名をあらわすエンブレムが装着されていない代わりに、ドアのサイドシル部分に"MURCIELAGO"のロゴが刻まれている。ドアの開口部はシザードアの上昇量が増やされ、開口部も広く取られたことにより、ディアブロに比べ乗降性が向上している。 搭載エンジンは新規設計されたものではなく、ディアブロから引継ぎとなるアルミダイキャスト、60°バンクを持つ水冷V型12気筒DOHCエンジンの発展型を搭載する。このエンジンはカウンタックからディアブロを経てムルシエラゴまで基本構造を受け継ぐ設計であり[3]、ディアブロの最終生産型である「6.0」のものに基本ストロークを延長し、排気量は6.2Lとしている。またディアブロのエンジンと比較して、素材見直しによるムービングパーツの軽量化も行われている。出力は580hp（約588PS）、トルク66.3kg·mとされている。このエンジンの感触について福野礼一郎は「古典的なエンジン」「いかにも内燃機らしい豪快な回り方」と評している[3]。 パワートレインの配置もカウンタックからディアブロを経て受け継いだもので、運転席と助手席の後ろに置かれたエンジンの出力は、運転席と助手席の間のセンタートンネルに置かれたトランスミッションを経由した上で後輪に伝えられている。しかし、ディアブロ以前にはオイルパンを貫通していたドライブシャフトをディファレンシャルギアごと車体右側にずらして設置し、潤滑方式をドライサンプにすることによって、エンジンの搭載位置を50mm下げている。また、トランスミッションも従来の5速から6速に変更され、後に「eギア（e-gear）」と呼ばれるセミオートマチックトランスミッションが追加された。（出典：ウィキペディア）

ロードスター

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コンセプトは2003年のデトロイト・オートショーにおいて「バルケッタ」として発表され、量産車は2004年3月のジュネーブ・モーターショーにおいて発表された。「ロードスター」の名称は「ディアブロ・ロードスター」から継承された。オープンボディ化に際してボディが補強されたのみならず、ウィンド・シールドの傾斜が寝かされ、その高さも低められた。また、サスペンションは専用設計であり、ブレーキ・ディスクも大径化された。ソフトトップ使用時の速度制限が設定されている。


LP640

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2006年3月、ジュネーヴモーターショーにおいて発表された。6,496ccエンジンを搭載し、エクステリア、ギヤボックス、トランスミッション、電子系にも改良が施されたモデル。LP640における「LP」はエンジンの後方搭載を意味する「Longitudinale Posteriore (後方縦置き)」の略で、「640」は最高出力（640PS）と発表されている。（出典：ウィキペディア）

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2009年のジュネーブショーで発表されたムルシエラゴLP670-4SVは当時ランボルギーニ最高のスペックを持っていました。 ベース車両と同じ排気量ながら、出力は670馬力にパワーアップ、最高時速は342Km/hと発表されました。 エクステリアは専用となるフロントのカーボン製バンパー、リアディフューザー、固定式となったリアウィングなどのパーツは高速域での安定性を大きく高めるとともに、 レーシーな印象をムルシエラゴに与えている。 また、カーボンファイバー製のフレームに、六角形のグラスエリアを設けたリアエンジンフードも、LP670-4SVのための専用装備となります。 またツインスポークの鍛造ホイール、強力なストッピングパワーを得るためのカーボンセラミック製ブレーキなども標準装備されています。 インテリアも特別な装備がちりばめられています。 まず目につくのはアルカンターラ仕上げのスポーツバケットシートです。 レベントンに装備されていたデザインのシートがこのLP670-4SVにも採用されています。 センターコンソールやドアパネルの一部はカーボンに置き換えられ、軽量化と共にスポーティ感を向上させています。実写画像で見かける大型リアウィングはオプションで、標準仕様はこのダックテールスポイラー仕様なんだそうです。 

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R-GT

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2003年9月9日、フランクフルト・モーターショーにおいて発表され、2004年にデビューしたレース仕様車両であり、FIA GT選手権へ参戦するためにライター・エンジニアリングとアウディ・スポーツの共同体制で製作された[19]。レギュレーションにより構造体そのものを大幅に改修するような改造は施されておらず、基本的には市販車の仕様に準拠している。顕著な相違点として、6.0LにサイズダウンしたV12エンジン、オールカーボンのボディ、強力なダウンフォースを生む前後の長大なスポイラー、サイド・スカート前方のエア・アウトレット、固定式の後部エア・インテーク、センターロック式のホイールが挙げられる。車重は1,100kg。 FIA GT選手権では、デビューレースの第1戦（バレンシア）で表彰台に上るなどの戦績を残している。その一方、全日本GT選手権への参戦時は、目立った活躍はなくシーズン途中で撤退した。 2007年のルマン24時間レースにおいて、予選でクラッシュしたJLOCのRG-1LMの代車として決勝に出走した。（出典：ウィキペディア）

LP670 R-SV

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2009年7月、スパ・フランコルシャンにおいて発表されたライター・エンジニアリング製の車両。車重は約1,150kg[26]。 2010年、2011年にFIA GT1世界選手権に投入された。2010年の第5戦スパで初優勝、2011年は第2戦ベルギー(ゾルダー)と第6戦スペイン(ナバラ)での2勝を挙げた。 （出典：ウィキペディア）

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ディアブロは世界中で大ヒットを博した1970年～1980年代の名車「カウンタック」の後継車種でもある。空気抵抗を意識した低い車高とシザードアといったカウンタックの特徴を踏襲した。初期のモデルはカウンタック同様にリトラクタブル・ヘッドライトを採用したが、終日ヘッドライト点灯を義務づけにした国・地域が出たため、1999年のフェイスリフトで日産・フェアレディZ(Z32)と同形式の部品を装備し、固定式ヘッドライトとなった。この流用は、もともと日本のユーザーが私的な改造として行っていたものであり、それを見たランボルギーニの関係者によって正式採用された。なお、ヘッドライトユニットのNISSANのロゴはライト上部に付けられた眉毛のようなカバーで隠されている。 搭載エンジンについて、前期の諸モデルは5,709ccV12気筒DOHC48バルブであり、アウディ資本となった後期の諸モデルは5,992ccに拡大された。そのエンジンをミッドシップに縦置きするが、通常と逆に出力軸を前方としトランスミッションに接続、そこから動力を後方に折り返しドライブシャフトで（オイルパンを貫通し）デフに接続、後車軸を駆動するという、カウンタックと同様のコンパクト化手法で配置されている[2]。ホイールベース長は2,650mm、カウンタックの最終モデルである25thアニバーサリーに比べ150mm延長され、居住性の向上が図られた。フレームはカウンタック同様の マルチチューブラーフレームであるが、断面形状が、カウンタックの丸断面に対し、角断面に変更された。初期型はメーターパネルが高くそびえる形で作られており、前方視界を遮る形となっていた。このため改造するチューナーが次々現れたため、後にメーターの配列やサイズを変更し、メーターパネル自体を低くして視界確保を改善する改良を実施している。 ボディデザインはマルチェロ・ガンディーニの手による「P132プロトタイプ」に基づくが、当時ランボルギーニを所有していたクライスラーのデザイナーによって、空力や開口部の安全面で細部の角を落とし滑らかにする修正が加えられたため、デザイナーとしての名前を出すかどうかもめたが、細部を修正することは契約に含まれているという理由でマルチェロ・ガンディーニも了承したという。 ランボルギーニ社を所有する親会社が、クライスラーからメガテック、Vパワー、アウディに次々と代わっていった厳しい経営状態において、ディアブロは唯一の市販車種としてその経営を支え続けた。親会社がアウディになってからは、後継車種のプロトタイプ（カントとアコスタ）は採用せずに、レース用車両（GT2）で培った技術を市販モデルにフィードバックしつつ延命させ、正式な後継車種（ムルシエラゴ）につながる改良を続けた。 （出典：ウィキペディア）

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SE30

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1993年、創業30周年の記念モデルSEは「Special Edition」を意味しています。150台のみ限定生産されました。


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1995年のジュネーブモーターショーでディアブロSVは発表されました。 30周年記念限定車として発売された「ディアブロSE30」のヒットを受け、2WDの軽量モデルとしてラインナップされました。 SV専用のフロントバンパー、エアインテークを備えたエンジンフード、角度調節付きのリアウィングが与えられ、よりスポーティーな出で立ちに改められました。


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「SV」ベースのレース用車両。軽量化し、エキゾーストをストレートにするなどして540psのパワーを獲得した限定34台のワンメイクレースカー。（出典：ウィキペディア）


GT

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アウディ資本のもとでレース用車両（GT2、排気量は5,992cc）を公道仕様にした世界限定80台のRWDモデル。 前後のトレッドを拡大。特に前のトレッドは110mmも拡大したため、オーバーフェンダーに収めることになった。

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「GT」ベースのワンメイクレース用の車両。 ランボルギーニ工場により生産された数は30台であり、ナンバリングプレートがその証として与えられている。 生産者の国籍、国別仕様、車両の年号を示すVINの無いスペアフレーム（通称ホワイトボディ）がレース用の供給部品として10個が存在し、そのスペアフレームを所有または購入したレーシングチームがリビルトパーツ、スペアパーツ、市販車用のパーツを流用して数台のGTR仕様が組み立てられた。（内２台のGTR仕様が日本へ輸入された。）（出典：ウィキペディア）

JGT-1

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1997年に世界限定2台のみ製造されたレーシング車両「ディアブロGT-1」をベースに、2001年にJLOC(Japan Lamborghini Owner’s Club)がJGTC(Japan GT Championship)に参戦するためにフランスのシグネス・アドバンスド・テクノロジー社にて開発されました。JGTCのレギュレーションにマッチするようにシャシー構造が見直されていて、エンジンにおいても世界で僅か3台しか製造されていないPＯ.01エンジンをモデファイし、エンジン制御についてはMoTeCにて行うことでハイパフォーマンス化されました。


SE30 JOTA PO.03

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ランボルギーニで日本のレースに参戦するためにJLOCが特別に制作させた車両「ディアブロ SE30 Corsa PO.01」のロードバージョンと言える「ディアブロ SE30 JOTA PO.03」を忠実に再現したモデルになります。 「ディアブロ SE30 JOTA PO.03」は他のPO.01, PO02と同じくランボルギーニで特別製作された車両です。他の2台はレースに出場させるために製作されましたが、PO.03だけはロードユースの前提で製作されました。 フロントバンパー、ボンネットにはエアインテイクやアウトレットが追加されています。幅広のタイヤを収めるためにフロントフェンダーにはリベット止めのオーバーフェンダーが取り付けられました。エンジンフードはインテーク長の可変システムを収めるためのエアインテークが装着されよりアグレッシブな姿になりました。リアウィングは純正パーツをベースに幅とステーの高さを延長しており、翼端板も合わせて装着しています。車体下部にはエアジャッキのシリンダーを装備しています。リトラクタブルヘッドライトは固定式に改められました。 ロードユースバージョンでしたがロールバーはそのまま装着されています。シートはスパルコ製のフルバケットシートが2脚装着されていました。 モデルは”ディアブロ SE30”をベースに、”SE30 JOTA PO.03”独自のディティールを再現しました。 変更箇所が多いボディ周りは新たにボディを切削機にて削り出しておりますので、シャープな造形を楽しむことができます。 ホイールはOZレーシングのツインの6スポークホイールを再現。ホイールリムはシャープなアルミ製挽物パーツでリアルな質感を目指します。（メーカーサイトより転載）

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LP400

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市販モデルのLP400が登場したのは、1971年のジュネーブショーでプロトタイプのLP500が発表された3年後の1974年である。オーバーヒート対策のためボディに多数のエアインテーク、アウトレットが設けられた。エンジンはより扱いやすくミウラで実績も積んでいた3,929ccエンジンに換装された。また車体構造はテストドライブの際に剛性不足と判断されたため、セミモノコックから丸鋼管を溶接して組み上げたバードケージ（鳥かご）フレームにアルミボディを載せるデザインに変更され、剛性向上と軽量化を同時に果たしている。マルチェロ・ガンディーニのオリジナルデザインに一番近い生産型であるLP400は、わずか150台しか生産されなかった。なお、実際の車両重量についてはカタログ記載より約500kg程度重い1.6tであり、エンジン出力についても実際は330英馬力程度と思われる。これらの数値は実際の各種テストデータ、0～400m13秒台後半、最高速度260km/hなどから考えても辻褄の合う内容である。（出典：ウィキペディア）